没到无人驾驶技术成熟阶段 就不要提前忽悠消费者

主流车企都应默默勤奋探索从自动驾驶到无人驾驶技术,现在还不到大肆高调宣扬无人驾驶技术来哗众取宠的阶段。

 

当汽车从半自动、高度自动驾驶到无人驾驶演化,实质就是智能与互联技术捆绑进化的体现。各大车企都知晓未来汽车产品的利润增长点将取决于对智能与互联技术的应用强度。因此像博世、大陆、德尔福、采埃孚等汽车供应商巨头和英特尔、高通、英飞凌等芯片巨头都在加快投入到这片市场蓝海。

对电动汽车在中国、美国和欧洲都是靠政府率先大张旗鼓推动的,其政治诉求点无非针对城市大气污染的解救,或是对国家能源安全的替代性考虑,甚至想借此让产业转型升级。而对智能互联技术发展,似乎是从汽车行业对未来内生性需求本能来驱动的,处于企业自投自创的“散养”状态。

唯一对各国政府有吸引点的仅在自动驾驶等技术应用貌似能够降低道路交通事故的死伤发生率。

不管从美国SAE划分的L0~L4的5档或中国的划分DA(驾驶员辅助)、部分自动驾驶(PA)、有条件自动驾驶(CA)、高度自动驾驶(HA)、完全自动驾驶(FA)5档,每一档功能应用到汽车上,用户都要为此支付增加的成本。虽按逻辑上说,使用者基数越大,技术研发的分摊费用越广,每车“套件”所增的价格就越低,但越先尝者的“套件”就越高。

按照目前的技术成本,每车要达到最高级—完全自动驾驶(或称无人驾驶),“套件”价格要增几十万元,也许十几年后只需另增上万元。这就产生一个死循环——技术越先进的“套件”,要价太高,用户量无法扩增;基数过小,成本也难下降;只有让豪华高端车型先在小范围内应用。

前段时间在美国发生的那起有名的特斯拉Model S钻卡车事故,特斯拉想简化用Mobileye单目探测器来解决很复杂的场景问题,宣告失利,升级版就加用更多的探测器来保障更高一层的智能化和安全性水平,为此车价必然要贵出一大截。汽车安全性高低总是与成本高低捆绑在一起的,没有不花钱的安全保障。

从技术推进来看,车企和供应商都积极朝着完全自动驾驶的境界在努力,从市场推进来看,只能从辅助驾驶技术逐级上升,让广大用户对技术应用有个熟悉体验的过程和对价格的逐步接受过程。若对无人驾驶技术应用对象排序推测,军事、警事、安保等场景应用会率先采用,城市公用事业、物流业等应用其次,车队和分享式用车服务再其次,私人汽车将会被排到最末普及,因为私车主关心的是技术升级会带来多大的车价增幅以及能有多大的价值回报。

主流车企都应默默勤奋探索从自动驾驶到无人驾驶技术,现在还不到大肆高调宣扬无人驾驶技术来哗众取宠的阶段。比如半自动驾驶技术就很实用,添加的成本也不高,从车道偏离警告、车道偏离纠偏到车道保持的技术,从定速巡航系统到带智能减速和刹停的自适应巡航系统,已经在很大程度上能够避免司机误操作带来的事故风险,若结合车联网中的一些最实用和成本不贵的功能,效果就更好。

技术进步和提升能够造福于人类,但技术应用是与法规进化、消费者使用习惯改变、用户对成本接受能力等密切相关,不到推广无人驾驶技术的阶段就不要提前忽悠消费者,最好提供给消费者循序渐进的技术进化带来的实惠价值,最终水到渠成,市场是需渐熟,不能催熟,尤其车企自己还没搞出完善定型技术成果时,千万别挂羊头卖狗肉在车界江湖上瞎忽悠。

文:钟师

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