经销商退网阴影下 英菲尼迪在中国放缓脚步

英菲尼迪在中国市场似乎陷入了怪圈,销量增长超过行业均速但又被竞争对手远远抛在身后;产品线看似齐全完备但又缺乏亮点;品牌战略看似清晰明白但又后继乏力。

正处于“蓄力之年”的东风英菲尼迪似乎很难积蓄起足够的力量。

经销商关系紧张、产品布局缓慢、销量放缓……许多因素让这家成立仅三年的合资公司应接不暇。

7月份,因英菲尼迪经销商退网,浙江部分地区的部分车主无法享受正常售后服务。有媒体报道称,温州、义乌两地有超过100位英菲尼迪车主无法享受该品牌承诺的保养内容,不得不驱车数百公里到其他城市解决维修保养问题。

除此以外,报道还称上海、江苏、山东等地方均有不同的经销商对是否继续运营其品牌的专营店失去信心。

东风英菲尼迪总经理陆逸则告诉界面新闻:“浙江这家经销商是个特例,这家经销商1年多以前已经差不多经营不下去了,是一家‘僵尸店’。不过我们已经发出了公函,作出了承诺,会对车主负责到底。”

除此以外,官方发布声明称,已经出台解决温州、义乌两地车主售后服务问题的办法,并正在两地筹建新的授权经销商,预计新店将于2017年底、2018年初正式营业并提供相关服务。

诚然,上述事件本身并不说明问题,也无法反应出一个品牌的整体态势,没有一个品牌能够保证经销商100%盈利——不过,它却隐射出英菲尼迪在华发展的缩影。

东风英菲尼迪给出的数据显示,2017年上半年,已有六成经销商实现盈利。相比2016年同期,全网64%经销商盈利水平得到大幅提升。

这意味着,仍有36%的经销商生存状况不甚理想,换算一下实际上超过了总体的三分之一。而影响经销商生存状态的最直接因素之一就是销量。

乘联会数据显示,今年7月,东风英菲尼迪销量为3919辆,同比增长19%;今年1-7月份,东风英菲尼迪累计销量为25298辆,同比增长16%。对于基数较低的东风英菲尼迪而言,这份数据即便和自身纵向比较,也并不算优秀。

而将它横向与其它二线豪华品牌比较后,或许更能说明一些问题。同为二线豪华品牌的凯迪拉克今年6、7月份的增幅一度逼近甚至超过100%。而这个品牌前7个月累计销量为9.28万辆,同比增长65.7%。

其它的二线豪华品牌中,捷豹路虎前7个月累计销量为7.87万辆,同比增长27.4%;沃尔沃销量为6.11万辆,同比增长30.5%。即使是尚未国产的林肯品牌,销量也超过了2.9万辆,同比增长92%。

一个奇怪的现象在于,英菲尼迪在华产品阵容并不少,达到了10款。但除了两款国产车型之外,其它车型似乎并没有为英菲尼迪带来有效的增长。10款产品中的轿车及轿跑车有4款:Q50、Q50L(国产)、Q60、Q70L;SUV车型有6款:QX30、QX50(国产)、QX60、QX70、QX80、ESQ。

自2014年国产以来,两款国产车Q50L和QX50成为了该品牌在华的两个主要的增长点。今年1-7月份,国产车型Q50L与QX50累计销售15292辆,同比增长9%,销量占比超过60%。因此,这两款车的表现将直接影响该品牌的整体表现。

在许多品牌将小改款当成中期改款、将中期改款当成换代来改的时代背景下,东风英菲尼迪3年来对销量主力Q50L和QX50的改动显得有些谨慎。自2014年11月推出后,Q50L在2016年4月份迎来新的年款改动,在原来车款基础上新增2.0T AT悦动版车型,填补了原来悦享版和运动版之间较大的价格差。

这一时隔1年半迎来的改款仅增加了智能钥匙、后排电动遮阳帘以及14扬声器Bose音响等配置。在外观上则并未进行改动。而直到现在,Q50L也没有推出更新的版本。

在网络上的各大汽车论坛中,不少原本对Q50L设计一见倾心的潜在买家都转而考虑了同级别的凯迪拉克ATS-L。同为2.0T排量的Q50L最大功率低于ATS-L 68马力,峰值扭矩也相差了50牛米。而2017款ATS-L上市时间仅仅是在2016款Q50L后的8个月而已。

相比之下,在2015年底推出的QX50改款相比Q50L改款在市场上飘荡了更久的时间。从2015年底到2017年的现在,市场上诞生了太多优秀的SUV产品,例如GLC、XC60、Q5、X3、XT5等等。在中国市场SUV产品爆发最疯狂的1年多时间里,QX50在原地踏步,这使得它在消费者心中的购买顺位逐渐下降。

直到现在,已在各大车展上亮相过的2017款Q50L以及QX50 Inspiration概念车仍然没有成为能够摆在4S店展厅里的实车。

原本瞄准紧凑级SUV这一火热市场的QX30如今的表现不温不火。北京中兴远达汽车销售有限公司给出该车的优惠政策是全系降价7万,降价后的价格仅为17.98-25.98万。

与奔驰GLA同源的QX30原本完全可以通过前者的光环有更好的市场表现,但出于各种原因,厂商虽希望外界知道这一渊源,但同时又试图让人们关注这款车本身。因此,最终这款车的销量表现就如同厂家的态度一样暧昧。

而当发现销量不足以支持奔驰与雷诺-日产联盟之间的技术合作后,英菲尼迪的母公司日产在2016年10月份宣布英菲尼迪不再使用与戴姆勒合作打造的MFA2平台。

长达7年之久的技术合作现在被蒙上了一层阴影。至于双方是否会还会合作,目前没有明确定论。但可以确定的是,少了奔驰的技术支持,英菲尼迪一定会产生技术空白。而这种技术空白在某种程度上制约了其营销口径的可信性。

东风英菲尼迪总经理陆逸曾告诉界面新闻:“喜欢英菲尼迪品牌的人一定是有想法的人,他不会因为跟风而买这个品牌,他懂得这个品牌的内涵。”自陆逸上任后,英菲尼迪的整个品牌调性从“敢爱”这种较为中庸和柔和的形象变为了“挑战者”这一更具个性和棱角的形象。其想向外界传达的,是一种突破自我、不畏冒险的理念。

虽然其拥有诸如线控转向、可变压缩比发动机等全新技术。后者也使得英菲尼迪再也不用活在奔驰M274发动机的阴影之中。但这种突如起来的“技术流形象”让外界无法接受。

相比丰田的极致匠人和马自达的偏执技术狂形象,英菲尼迪想描绘的“挑战者”形象背后的底蕴并不够深厚。因此,英菲尼迪全新的营销方式更多还是体现在表层的炫酷,但缺乏让人内心共鸣的力量。

而从管理层面而言,英菲尼迪隶属的外方集团是雷诺-日产-三菱联盟。而掌门人戈恩现在似乎没有那么多精力来关注这个日系豪华品牌。通过举报并以抄底价格夺得三菱控股权的戈恩现在正忙着稳定军心。

中国汽车工程研究院管理咨询部产业分析师吕一星表示:“日本的主要汽车公司如丰田、本田、日产、三菱背后,都有财阀提供金融支持。本田和三菱的背后是三菱财阀;斯巴鲁、日产背后是富士财阀。

而现在,日产背后的富士财阀和三菱财阀的利益是否达成了一致、能不能顺利完成内部整合也是问题。表面上看这事和英菲尼迪没太大关系,但实际上这会牵扯戈恩相当大的精力。他是否还有精力顾及英菲尼迪的发展、有没有资源调拨给英菲尼迪也得打一个问号。”

而对于中方而言,自主品牌运营得并不出色的东风集团显然十分看重合资公司的市场表现。中方对于英菲尼迪新车导入国产的需求一点也不比消费者低,但“关键问题是雷诺-日产是不是有精力顾及英菲尼迪?合资企业技术、产品投放上是外方说了算,雷诺-日产不点头,东风没办法”吕一星表示。

这一态势持续发展,东风英菲尼迪计划明年10万辆的销量目标很难实现。眼下,加快产品更迭和国产进程似乎是这家公司扳回一城的唯一机会,而这个机会还要看法国人给不给。

来源:界面新闻

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