座椅制造商也在焦虑自动驾驶,中外车企目标近一致

编辑丨AutoR智驾 明阳

2020年实现辅助驾驶的总体技术以及关键技术的掌握,以及产业链、自主研发能力的形成。

2025年实现自动驾驶技术总体技术以及关键技术的突破。

这是国家层面对智能网联汽车给出的重要时间节点图。

2015年中国智能网联汽车规划里面,明确提出在2020年,L1级装车要达到50%,并且交通事故降低率在30%。2025年L3级装机要达到30%。

面对智能化、电气化汽车规划发展,以长安“6 5 4”战略、江淮445战略为主的主机厂,已经开始在自动驾驶邻域发力。

而以百度、英特尔为主的科技也已经开始深耕自动驾驶邻域的价值。

本次中国汽车论坛上来自中外汽车行业的专家与众多车企领导者与分别表达了对自动驾驶发展的看法与未来展望。

2018年完成17个功能量产状态的开发

长安汽车工程研究总院智能化开发中心副主任何文

2015年7月,作为国内唯一车企参加了美国MTC自动网联运行与国际领先企业同厂开展车路协同验证,同时我们借助了美国测试基地,长安已经完成了九大典型场景应用,将在2018年完成17个功能量产状态的开发。

第一我们希望制定自动驾驶上路测试的相关法规,我们建议明确自动驾驶汽车试验商用性的合法性和相应牌照,证书和规定的要求,定义企业、驾驶员、保险等违规事故中的责任与规则,并选取示范城市作为试运行。

第二健全车联网相关的标准。建立核心传感器模块、通讯模块、导航模块,V2X协同驾驶辅助,自动驾驶相关系统的标准体系。制定国内智能网联汽车的测试标准,以及中国应用层交互与接口阶段。

第三希望政府加强政策引导,促进高效科研院所企业协同,攻关并掌握核心技术与资源。

2020年实现50%的电汽化技术

捷豹路虎(JLR)中国与亚太地区产品工程执行副总裁Danella Bagnall

我们希望能够在2020年实现50%的电汽化技术。就是我们能够在我们的供应链当中打通我们的路线图。而且包括电化学,电池管理技术,高压补件支持我们的技术,以及下一代的电池技术。除此之外,我们也做研发,让我们一些技术能够进行最好的产业化的实现,而且能够实现电池的高效性。

我们需要更加努力和合作伙伴以及我们公共部门,政府来减少顾客的焦虑,包括高电费的问题。而且我们也应该更加好打造我们的基础建设,除此之外我们希望打造一个稳定的电网电价,为用户提供高质量,稳定的供电,提供可持续的新能源。

我们针对V2V,以及汽车对所有物件连接技术。来打造零交通堵塞,零事故,以及全自动化。我们希望通过技术连接减少成本,我们希望减少碳成本,主要因为世界范围能源使用变化。锂电池使用非常高,回收率非常高,我们希望回来电池回收方面有更大的进步。

汽车座椅与自动驾驶息息相关

丰田纺织(中国)投资有限公司常务副总经理庄志强

自动驾驶时代来了之后,我们更关注内饰会有什么样的变化?我们要把车室内的空间到底用做什么?

从技术上来讲,第一个认识是智能网联以及自动驾驶的技术,实际上在与全球同步发展,这一方面也讲到作为内饰企业它是有它的特点的,两年前也在硅谷建的研究室,把美国新的动向、技术吸收回来,我们也愿意把中国乘用车的嗜好以及大家对交通、驾驶的习惯带进去,然后也开始做一些模型和概念提供给主机厂,看看未来我们对室内的移动空间是怎么样的考虑。

2025年实现HA的水平

江淮汽车技术中心电子电器研究院副院长李卫兵

我们计划通过辅助驾驶阶段以及部分驾驶阶段,有条件的自动驾驶和高度自动驾驶阶段,在2025年我们想实现完全自动驾驶的水平。

在智能交互方面,因为在信息娱乐现在发展水平在2018年高清化、大屏化,这是两大趋势。2020年与业界发展来看,多屏互动,大显示屏五峰互联交互会出现。智能互联阶段,2018年我们也会实现车联网大规模的推广应用,在2020年我们会出现V2X产业技术的准备。

在智能服务方面,我们发展了江淮自己的车联网平台,我们在2018年会实现远程车辆控制,远程车辆诊断以及数据的收集和分析。在2020年阶段,我们会构建依托智慧城市,智能交通建设,会构建大的车载汽车服务。自动驾驶阶段,2018年会实现所有L2级量产。2020年,我们计划实现有条件的自动驾驶,高速公路情况下面自动驾驶以及特定城市自动跟车功能和特定场景下泊车功能。

最后我认为主流驾驶技术有两大,一条从ADAS往上走,一种是从无人驾驶介入。我们认为这两条路线在现阶段都是并存的,在未来很长一段时间也会并存。作为传统的汽车厂商,我们也必须在两条路线上都有所储备和准备。

打通主机厂接口

百度副总裁邬学斌

2017年7月5号我们将启动阿波罗(Apollo)计划。

从百度来讲,阿波罗计划一大类是开源,一大类是开放。开源们跟主机厂合作的接口。我们认为主机厂在底盘控制和车辆控制上的能力比我们更强,我们提供一个基本的模型,这是开源。

还有一个不能开源,一种国家不允许我们开源地图和定位,这是国家有严格管理的,不允许开源,你只能用它的API数据;

还有一类,我们跟大家一起合作会产生一些特定的知识产权,这种知识产权不是属于百度自己拥有的,可能是共同拥有的,甚至是别人的,这部分当然不能开源。但是我们鼓励大家把这部分放在系统里面,以API的形式被第三者或者被其他人应用,应用的越多,它产出的数据就越多。

自动驾驶测试场与5G技术结合

英国米拉中国董事兼总经理鲍杰

自动驾驶场地在实验场中心地带,已经运营了将近有七年了,目前正在下一轮的扩充,主要是5G的信号这块跟华为公司协商。这个场地做到GPS的屏蔽,可以人位某一些路段网络没有信号,通讯没有信号等等,测试车辆在不同场景下面性能表现。

关于我们在无人驾驶验证业务主要分成三大块,一个是受控测试场地的测试,各种各样的标准,包括一些对标分析,包括不同级别测试要求。在公共道路要求根据不同的要求进行现场现测实验。在虚拟环境有大量的工具帮助全世界各地客户完成相应测试验证。

从这个范围我们现在在自动驾驶会覆盖从定义到设计,样车制造,测试验证,中国客户非常关注所谓技术转移,通过一个项目,可以把项目一部分核心技术可以转移到国内的用户。

从路线图来看,对英国企业来说,2017年底实现生产准备性的完成,标准2018年底完全相关的标准制定。这是最后一页,这个是去年10月底测试一个无人驾驶一期的成果。

实现自动驾驶政府主导为主

中国汽车工业协会副秘书长许艳华

将来通过智能网联改变人类生活,必须是三方努力,政府、产业和每个交通参与者。这三方里面,政府要在里面起主导作用,这是我们在2015年以来倡导的。

有人预测中国可能会是智能网联汽车发展这块的市场。这个观点背后讲,中国有体制优势。比如说美国,美国州有州的法、联邦法和州法之间不完全协调。但是中国在这方面,还是有优势。可能也涉及到8、9个部门,但是如果靠我们的制度优势能把这些结合起来,这可能就会真正形成我们的优势。

总体来说,三个部门联手,这个事一定会有突破。从政府的角度,将来智能化、网联化这是一个过程,都是逐渐渗透市场的,在不同渗透率的阶段,政府怎么管理交通的问题,这个问题我觉得最起码到现在还没有想法,或者不知道该怎么管,不会管不知道怎么管,那只能就算了,你先别上路了。

现在大家遇到是测试问题,但一旦到L3级别,这个在交通当中和传统车,它这种渗透率不是很高的时候怎么办,这是一个很复杂的交通管理。政府在这方面,到目前为止还没提到,下一步这个问题会提到。这方面我们也会提一些建议。

我觉得政府方面还应该对技术创新给予支持,它有两个概念。这个支持的概念,第一要有投入;第二一定要有跨界合同。通过政府的支持推进协同,我觉得很有效。

因为中国制造2025里面有40个制造业创新中心,现在第一个制造业创新中心已经成立。因为我也参与其中,我还是他们的主体,我也是秘书长。我的体会很难也不是做不到,就是怎么做的问题,这是需要有人推动,政府在这里面应该发挥积极作用。

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