技师长|上汽对这台风阻系数0.25的荣威新车究竟做了些什么?

在汽车设计者邵景峰的叙述中,汽车造型的历史,就是挑战风阻的历史。

站在同济大学嘉定校区汽车学院风洞实验室所在的楼宇之外,一边回忆并消化着上汽乘用车设计总监邵景峰和整车集成部总监康飞下午所作的关于荣威i6风阻系数的演讲,我开始在微信上尝试联系那些从这儿毕业、现在或是留德深造、或是在最知名的几家合资车企工作的朋友。

仅仅是收到一个实时位置的链接,这些工科生便问我是不是在观摩荣威i6。

“0.25的风阻系数是不是很厉害?”省却了寒暄客套,文科生直接发问。

一阵七嘴八舌之后,工科生们想要表达的大意是:没错,风阻系数0.25很厉害,一般情况下汽车的这一数据都在0.28以上。但是,车企宣传的数据往往与实际数据存在出入。

“不过,荣威说他们是量产车实测哎。”发送完这条消息,我和其他媒体同仁便被工作人员引导着走进上海地面交通工具风洞中心,准备直观地印证此前听说的一切。

对于车辆而言,风很重要。上汽荣威给出的一个参考是,当汽车以低于100公里每小时的速度行驶时,其动力输出的60%都将用以抵抗风阻。在汽车设计者邵景峰的叙述中,汽车造型的历史,就是挑战风阻的历史。

为了将荣威i6打造成为该品牌的“灵魂”车型,上汽乘用车在此方面的投入超过1000万元人民币。他们在英国米拉风洞和法国S2A风洞对标研究了奔驰CLA(2014款车型风阻系统为0.22,排名第一)以及奔驰C220等车型。

在同济大学风洞中心,i6的设计与工程团队对标研究了奥迪A4L(2016款车型风阻系数0.23,排名第三,位列风阻系数0.22的新款宝马5系之后)、特斯拉Model S(风阻系数0.24)以及丰田普锐斯(风阻系数0.24)等车型。

从概念车到1:3缩比模型,到1:1等比模型,再到量产车型,荣威i6所经历的优化上数百次,风洞试验时长超过125小时(据称风洞实验室的使用费用为27500元/小时)。

发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度,这就要求更多气流进入发动机舱,但过多的气流又会加大整车阻力,对于气流的取舍,很难拿捏。荣威i6采用的AGS进气栅格调节系统,通过隔栅开口大小与位置的计算,主动控制进入舱内的气流及方向。

根据车身表面的气流走向,不断调整隔栅翅片大小以及角度,旨在高效地将气流导入到发动机舱内,满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下,i6能降低6%的整车风阻,90公里等速油耗可降低5%。

而通过完成气流贴附、气流切分以及整体优化(划重点)等方面的工作,荣威i6最终实现了0.25的风阻系数。

其中,气流贴附,是指确保气流紧贴车身表现。为此,上汽荣威的设计师与工程师们让i6采用了弧形的车头设计。圆润的前保险杠,有助于梳理来流,将气流导向侧身,减少气流的分离。

通过优化A柱型面、降低B柱台阶厚度、减缓气流分离。

D柱的特殊处理,可以使气流在合适的时间分离。

后视镜底座厚度的变薄,同时降低了风阻与风噪。

i6的精车轮毂,降低开孔率、提升平整度,亦对整体风阻系数的降低做出贡献。

气流切分,表现在尾部后翼子板和尾灯组成一个气流分离面,让气流可以在车尾迅速分离车体;C柱本身的设计以及C柱与后备箱盖的夹角经过多次的调整,凸起的鸭尾使空气阻力形成向下的压力,以抵消尾部升力,同时进行底部扰流。

在与风阻的对抗过程中,i6的团队大概优化了他们可以触及的所有细节。就连车底,都以进行过风阻优化的底盘护板做了完全的覆盖。

待到新车上市后,你完全可以走进一家荣威4S店,实地体验一下驾驶一台风阻系数全球排名第5的车型是怎样的感受。

 

来源:界面新闻

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